▲不方便的公交车更无法奢望准点。（资料片）

　　不方便的公交，正成为越来越多市民的苦恼源

　　“在北京上下班高峰乘坐公交车，真是对人意志的一种考验。”

　　家住北京海淀区的祝磊女士，一天早高峰见缝插针拼命挤上一辆公交车，被夹裹在踏板上不能动弹。她数了一下，两层的踏板上“挂”了7个人。

　　而且堵。在一个晚高峰，北京国贸桥下东南西北方向的车都堵成了长龙。祝磊乘坐的公交车，100米的距离整整走了30分钟。

　　更无法奢望准点。一个冬季的夜里，祝磊在西单附近一个车站上足足等了75分钟，车开来时，她已经被冻得透心凉了。

　　公交经历，几乎成了她生命中种种重大体验之一。

　　而对一个外地进京的人来讲，搞清北京的公交线路，不啻于一场高难度的考试。北京的公交线路，有一些环线、不规则线。这令进京的外地人常常找到去的车站，而找不到回来的车站。

　　就是北京本地人，坐车去不熟悉的地方，也要像做学问一样仔细研究好线路，才敢踏上征程。记者送孩子去“新东方”学英语，陪孩子连走了两天，将沿途地形侦察明白后，才敢放心让孩子自己上路。

　　而北京是中国公交线路比较密集、规范的城市。对中国许多城市而言，本来最能方便市民生活、体现城市人本精神的公共交通系统，正成为越来越多市民的苦恼源。

　　■建设滞后、失去吸引力的公共交通

　　与祝女士有同样感受的人太多。这使得在国内一些大中城市，公共交通日渐失去吸引力，在市民出行中所占的比例越来越低。

　　北京市交通委统计，北京市平均日出行量几乎比十年前翻了一番。1986年一次出行平均行程为6公里，2003年则增加到8公里，而2010年平均一次出行距离预计将达到10公里左右。

　　在市民的出行量与日俱增的背景下，比较1986年与2003年，机动化出行方式比例由38%提高到61%，而同期，公共交通的出行份额却由35%下降到26%.

　　对北京、上海、广州、武汉等国内几个大城市的公共交通情况调查表明，有四个方面的原因使得老百姓还不能把公共交通作为出行的首选。一是经常误时、误站、误事；二是服务质量欠佳，如车况不好等，使乘坐公交成为一种苦差使；三是不方便，有时拥挤不堪；四是不健康的社会舆论，如想舒服去“打的”等。在这样一种条件与环境下，也许任何一个具备了购车能力的人都会去买一辆小汽车。

　　从全国的情况看，从1990年到2003年，我国私人汽车拥有量以每年23% 的速度迅速增加。相比之下，我国的公共交通发展却十分迟缓，万人拥有公交数量的年均增长率仅为3.71%.由于公共交通服务水平低下等多种原因，1989 年到2003年间公共交通所承担的客运总数的增长速度也极为缓慢，只有2.43%.

　　■当斯定律：路修一尺车堵一丈

　　晨跑锻炼的人，平均速度一般在每小时10公里左右。可是在北京、上海、广州等大城市的上下班高峰期，交通主干道车行速度每小时却不足10公里，有时甚至只有5公里。

　　公共交通不方便，越来越多的人选择了私车出行，这使得中国城市交通陷入了“路越多，交通越拥挤”的悖论。

　　许多市民因为公交不方便而选择了私车出行。然而，事与愿违的结果正在一步步显现出来：私车越来越多，只会带来加倍的拥挤。

　　在公共交通不便的情况下，一个恶性循环正在形成：市民优先选择驾驶私车出行──占用更多道路资源──导致交通堵塞加剧──进一步降低公共交通正点率和行驶速度──更多市民选择私家车──道路拥堵更加严重。

　　北京大学首都发展研究院副院长杨开忠教授介绍，这种恶性循环基于交通经济学里的一条非常著名的定律──“当斯定律”，其内容是：在政府对城市交通不进行有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。

　　也就是说，不管投入多大的精力与财力，道路的增多永远赶不上车辆的增长，结果必然导致交通拥挤。

　　北京市的道路交通状况已经证明了这个定律：近年来北京每年用于修路的资金投入都在30亿元以上，城市道路年增长速度保持在3%左右。而根据北京市交管局所获得的数据，最近几年车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%，分别是道路增长速度的5倍和6倍。

　　从目前北京、上海等国内大城市交通问题演变的过程来看，这些城市无不受“当斯定律”左右，陷入公交缺乏、进而导致交通拥堵的死胡同。

　　■拥堵损失：无法承受之重

　　缺乏公交造成了城市交通拥堵，而拥堵造成的各种损失已变得越来越难以承受。

　　北京市交管局曾对北京二环路上偶然发生的一起汽车剐蹭事件造成拥堵所带来的相关经济消耗进行了一次测算，从事故发生到车辆被拖走的5分钟内，共有3000辆车和5000多人受到影响，事后交警疏散车辆的时间是一小时。

　　北京市交管局交通专家翟忠民现场测算，期间受事故影响的拥堵车辆一共消耗掉1024升汽油，全部变成尾气排出，其他间接损失则难以精确计算。

　　中国社会科学院数量经济与技术经济研究所张国初测算，北京市堵车造成的社会成本约为每天4000万元，相当于每年146亿元。全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。拥堵使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费和运输效率降低，并且给城市经济和社会效益带来巨大的损失。

　　此外，交通拥堵还大大增加了环境污染。北京市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的40%～75%.国家环保总局机动车排污监控中心总工鲍晓峰介绍，随着车速的增加，汽车排出的有害物质浓度是逐渐降低的，堵车状态下汽车排出的有害物质浓度比正常行驶时高出5到6倍。缓解交通堵塞成为解决城市污染的核心问题之一。

　　无论从消耗、效率、环保的角度，最经济、可持续、能够满足城市需求的手段，都只有公共交通。

　　资料显示，一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客数量却是两辆小汽车的40倍左右。如果市民倾向于更多地选择公共交通，机动车数量的增长将得到抑制，那么上述因果链条则会出现相反的发展方向，形成良性循环。

　　若从能耗考虑，大型公交车完成单位客运量的消耗能量是小汽车的十分之一左右；从空气污染来看，按单位客运量计算，大型公交车辆比小汽车低90%.因此不论从节省能耗，还是减少污染的方面考虑，优先发展公共交通都是建设节约型社会、保证可持续发展所不可或缺的。

　　■公交优先，解决拥堵的惟一选择

　　被很多城市管理者忽视的真理是：优先发展公共交通，是解决城市交通拥堵的“华山一条路”。

　　杨开忠说，所谓“公交优先”战略，就是要促进和推动人们越来越多地选择公共交通，而不是自己驾车的战略。

　　武汉商业服务学院教授黄焕山告诉记者，乘坐公交的出行比率越高，城市交通的拥堵程度越低。如香港公交的出行率占90%，只用上海1/3的城市道路总里程承担了与上海相同的城市交通总流量。

　　北京市交管局交通专家翟忠民介绍，上世纪60年代末至70年代初，巴黎市内交通也曾因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪。法国政府总结经验教训，在世界上率先提出了公交优先战略。如今，巴黎公交线路四通八达，公共汽车专用车道随处可见，甚至一些仅有两车道的道路也设一条公交专用道，使公交车速度提高了20%至30%.

　　同样的反证也有：武汉市车均占有道路交通面积是112.8平方米，是国际上一些大城市的3倍，但交通拥堵依旧。

　　在城市，公共交通是公众出行的首选，是所有人的公交。因此，公共交通是体现以人为本的载体、手段，它的设施应该舒适、人性化；它的服务应该方便、快捷、准点；它的运行应该优先、经济、实惠，让出行的人首选公共交通。

　　北京市交管局原副局长段里仁表示，目前北京的公共交通出行只占市民出行总量的25%左右，与世界发达国家70%到80%的比例相比，还有很大发展潜力。

　　■城市交通“痛苦指数”仍在提高

　　城市交通拥堵不是路太少，而是公共交通太滞后、不合理。这样一个道理，并未在城市管理者的实践中体现出来。当许多城市不合比例地将更多的资源、精力投入到道路建设中的时候，也许他们没有意识到，这也是铺就了一条提高市民“痛苦指数”的道路。

　　统计表明，近年来各地政府将城市建设的重点放在了城市道路设施的建设上，而用于公共交通的投资与道路建设投资相比不足20%，其中大部分地方小于10%.

　　北京市“八五”期间建设道路的投资与公交投资的比例达到7：3，到“九五”期间这个比例进一步失衡，达到8.2：1.8.北京市2004年市内公共交通建设投资中仅有21%用于公共汽车的发展。

　　“消费具有一定惯性，特别是私车这种耐用消费品，其消费惯性就更强。”杨开忠告诉记者。国外的经验表明，人们一旦选择小汽车方式出行，再促使其向公共交通转移十分困难，所花的代价也是极其高昂的。因此，如何引导出行使用公共交通和自行车交通，如何使人们的出行方式不向小汽车转移，是城市交通建设的当务之急，政府有必要及早出台措施，引导人们乘坐公交出行，预防该惯性的发展和成熟。 （杨金志、李志勇、俞俭、陈冀）

　　评论　　政府的公交责任

　　搜索了许多城市排名、评比、考核方面的资料，很少见到有将城市公交水平作为考评内容的，也很少有将市民对公共交通的满意程度作为考核依据的。这是否验证了这样一种倾向：在私人汽车大发展的时代，人们（包括一些城市政府）对小汽车的热衷与推崇，正在使整个社会偏离了“公交优先”这一更符合城市发展规律的思路？

　　而现实中，城市公共交通协调不力、潜在萎缩已是不争的事实。无论是否乘坐公交车，这样的后果都增加了市民出行的苦恼，直接降低了市民的“幸福指数”，并在持续的忽视中，使“乘车难”成为城市痼疾。

　　市民出行所受到的种种苦恼，不应该为城市管理者所漠视。

　　记者在某市采访公交业内人士的时候，他们说，“过去，分管副市长还经常来看望我们，还来乘公交车体验生活，还来和我们一起吃年夜饭。但现在，已经十几年见不到哪一任副市长这样做了。”这虽说是小事，但也许体现了城市公交地位在主管者心中分量的变化。

　　从当前一些城市的公交实践看，城市管理者自觉不自觉地表现出“公交歧视”的决策思路，一是这些城市还没有认识到“公交优先”战略在解决城市交通问题上的必然性，依然守着“多修路”的思维、决策模式，最终必然缘木求鱼，使城市拥堵越来越恶化；二是在实际操作中，城市管理者没有尽到提供公共产品的责任，仅把“公交优先”作为口号，重复“喊起来重要，忙起来不要”的老路。

　　因此，有必要再一次强调政府责任。在政府公益事业改革启动的背景下，这样的提醒尤其必要：在城市公交事业中，政府既不能抛开市场原则大包大揽，更不能忽视其公益性的根本属性放任自流。

　　从一定意义上说，考核政府的标准，在于市民出行的“痛苦指数”能否转变为“幸福指数”，这一方面，境外的成功经验值得借鉴。